走出TWh的“误区”

• 2023-06-19 13:03:42 来源：懂车帝

动力电池的TWh时代似乎触手可及。

(资料图片)

SNE Research的数据显示，2021年和2022年全球动力电池装机量分别为0.3TWh和0.52TWh，预计2023年将达到0.75TWh。按此趋势，2024年全球动力电池装机量或将迫近甚至突破1TWh。

装机量达到TWh规模就真正迎来TWh时代吗？事实上，如果仅从量的层面解读TWh，显然会进入“误区”——动力电池还没有足够“好”到能够满足未来世界全面电动化和智能化的需求。

“TWh不是量的简单累加，而需质的跃迁。”在6月15日举行的第十五届蓝皮书论坛上，孚能科技董事长王瑀表示，纯电动车是碳减排的最佳选择，但现有三电技术无法承载真正的TWh时代，“只有TWh的产品才能真正实现TWh。”

从宏观角度看，为了应对全球变暖带来的极端气候，各主要国家和地区都已制定明确的“双碳”时间表。纯燃油车每公里行驶碳排放约264克，从混动到插电到纯电，随着电动化程度的不断深入，碳排放量逐渐减少，而随着“绿电”比例的提升，纯电动车的每公里行驶碳排放将趋于0，从“碳中和”的终极目标来看，纯电动车是全球交通运输行业的最佳选择。

如果按净零排放要求计算，2030年全球动力电池的市场需求预计将达到4.8TWh，如果全部用于乘用车，以目前纯电动车的单车带电量计算，相当于9000万辆纯电动车的产量，已经超过世界汽车组织（OICA）统计的2022年8502万辆的全球汽车产量。

“这意味着纯电动车要全面超越传统汽车，用户毫无顾虑地拥抱真正的电动化、智能化、网联化的出行工具。”王瑀表示，当前的电动汽车技术和电池技术还无法支撑4.8TWh的到来，只有靠技术、质量等让用户毫不犹豫地选择电动车才能让4.8TWh真正到来，同步实现“双碳”目标。

是什么阻碍了用户拥抱电动化？市场给出了自己的答案。

中国新能源汽车月度销量中，插电式混合动力汽车（PHEV）的占比情况在2021年初还不足10%，到2023年5月已经快速攀升到超过30%。调研显示，消费者选择PHEV的最主要的两个理由是可油可电和成本低，前者缓解了用户对里程和补能的焦虑，后者则打消了消费者对价格的顾虑——PHEV的价格区间在10万~20万之间，也是汽车的主流市场区间。

“现在的动力电池体积还特别大，重量还不够轻，低温性能不好，充电也比较慢，续航里程不足，安全性能也不可靠等问题，都需要下一代动力电池技术来解决，往固态化发展是一条重要路径。”在王瑀看来，在迈向动力电池TWh阶段的2025年到2030年，要解决动力电池好不好的问题，“不是现有技术的简单改进，一定是质的创新。”

除了最关键的技术突破，TWh时代还要解决成本问题。王瑀认为，只有动力电池能量密度达到300Wh/kg、成本低至100美元/KWh，电动汽车在成本上才能与燃油车竞争。而考虑到全面电动化的目标是实现“双碳”，因此动力电池在制造环节不应产生额外的碳排放，必须率先实现“碳中和”。

正是基于这样的思考，孚能科技用四年时间开发出符合TWh时代需求的产品、产线和团队。

技术储备方面，孚能科技的TWh第一代半固态产品已于2022年9月投产，第二代和第三代将于2025年和2028年投产，计划2032年投产400Wh/kg以上的全固态电池。目前，孚能科技第一代半固态电池能量密度达到了270-330Wh/kg，第二代要达到300-350Wh/kg，第三代目标是达到330-375Wh/kg。配合固态化和高能量密度技术，孚能科技也为TWh开发了全新的平台——SPS超级软包解决方案（Super Pouch Solution）并于去年9月对外发布，以大软包电芯为基础，从电芯、系统、制造三个维度全面革新动力电池。

技术突破可以带来真正的TWh时代，但中国动力电池企业的挑战也接踵而至——如何在TWh时代继续保持优势。

“最关键就是走出去，产业链在海外本地化。”王瑀直言，中国动力电池企业走出去不仅要有领先的技术，还要有TWh的产能、TWh的制造和质量，达到“碳中和”要求，“只靠中国市场不足以支撑中国电池企业保持目前动力电池的份额和地位。”

文/张敬

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